Jak nie od dziś wiadomo najbardziej narażoną częścią paralotniarza na urazy są… plecy, a co za tym idzie kręgosłup. Nie ma znaczenia czy paralotniarza leci w uprzęży siedzącej, półsiedzącej czy leżącej, zawsze jedną z bardziej wyeksponowanych na urazy części ciała jest właśnie kręgosłup.
Przez ostatnich kilka lat możemy zauważyć tendencję do zmniejszania ochrony pleców. Główna kieszeń ładunkowa w uprzęży paralotniowejjest coraz mniejsza a „ochraniacz” na plecach jest zmniejszony do minimum, a w wielu modelach zrezygnowano z niego całkowicie. Kilka lat temu przed rozpoczęciem wyścigu o zmniejszenie wagi, żaden z producentów nie śmiał by wysłać uprzęży do organizacji certyfikacyjnej z dzisiejszymi miniprotektorami. Znajdziemy na rynku wiele certyfikowanych produktów, które mają „osłonę” tylko w miejsce które jest narażone na uderzenie podczas testów. Reszta punktów jest całkowicie nie osłonięta. Widać tu nie zdrową tendencje chęci „zdania” egzaminu z bezpieczeństwa. Oczywiście to nie dyskwalifikuje produktu aby otrzymać „papier”. Przepisy LTF nakazują ochronę pilota od ud aż po ramiona, ale nie precyzują żadnych konkretnych wartości jeśli chodzi i pochłanianie energii, czy rozmiar ochraniaczy.
Uprzęże z protektorem powietrznym, którym zajmuje dość dużo czasu aby napełnić się po starcie, były w pewnym stopniu krokiem w tył. Czy nadal tak jest? W czasach kiedy AirBagi jako ochrona były nowością LTF przeprowadził testy. Wykazały one, że wiele już obecnych na rynku uprzęży z „airbagiem” pod tyłkiem praktycznie nie zapewnia ochrony podczas startu. Tylko Swing jako jedyna firma postanowiła modyfikować i poprawić swój produkt, po testach. Wprowadziła dodatkowy plastikowy element który pomagał napompować „poduszkę” jeszcze na ziemi, co znacznie poprawiło bezpieczeństwo w fazie startu i tuż po nim. Swing Connect Reverse była pierwszą uprzężą która pozytywnie przeszła LTF test bez żadnych dodatkowych wymagań.
Skywalk również wprowadził pomysł „pre-inflacji” do swojej uprzęży Cult C. Uprząż wymagała od pilota zamontowania dwóch małych usztywnień przed startem tak by nastąpiło wymuszenia napełnienia protektora powietrznego. Czas przygotowania to około 20 sekund. Nie jest to dużo, jednak wymaga to dodatkowej operacji na ziemi, co po pewnym czasie robi się uciążliwe i zniechęca do używania tego modelu. Głowna kieszeń ładunkowa uprzęży jest połączona z airbagiem zaworem co powodowało napełnienie powietrzem również „pleców”. Producenci zasłużyli na pochwałę, ponieważ nie dość że uprząż przeszła wszystkie testy bezpieczeństwa pozytywnie, to wykazała się bardzo dobrymi właściwościami pochłaniania energii. Jednym z wymogów LTFpodczas testów uprzęży z poduszką powietrzną jest to, aby poduszką podczas badań była w 100% napełniona. W przypadku Skywalka nie musiało być to spełnione, co znaczy że uprząż zapewnia doskonałą ochronę podczas startu oraz w przypadku pionowego tracenia wysokości (Opadania na spadochronie zapasowym), gdzie napełnianie poduszki powietrzem napływającym od przodu jest zmniejszone do minimum.
Simone Caldana, projektant uprzęży Woody Valley miał podobny pomysł. Chciał stworzyć uprząż która nie wymagałaby dodatkowej obsługi naziemnej, by zapewnić bezpieczeństwo podczas startu. Pozbył się on dodatkowych wlotów powietrza, ale zainstalował słabą sprężynę która jest odpowiedzialna tylko za wypchnięcie dna airbaga. Wypchnięcie dna powodowało zassanie powietrza i napełnienie poduszki tuż po wyjęciu z plecaka. Żadne inne działania pilota nie są wymagane podczas przygotowania do startu. Miedzy innymi dzięki temu pomysłowi Woody Valley przeszedł testy z bardzo dobrymi wynikami.
Podczas projektowania tej uprzęży brano pod uwagę raporty o najczęstszych kontuzjach. Uraz kręgosłupa jest drugim co do częstości urazów w przypadku pionowych uderzeń, dlatego Simone Caldana skupił się na tej części pleców. Aby lepiej chronić dolne partie kręgosłupa uprząż Haska ma przesunięty ochraniacz do tyłu, jednak porównując z Skywalkiem całkowita ochraniana powierzchnia jest znacznie mniejsza, mimo możliwości rozsunięcia ochraniaczy od połowy uda do dolnej części lędźwiowej. Górna część odcinka lędźwiowego i piersiowego nadal pozostaje nie chroniona. Model Haska ma możliwość opcjonalnie zamontowania protektorów bocznych.
Advance postanowiło zmodyfikować stary model Axess 2 Air z samo napełniającym się protektorem i w ten sposób powstał Axess 3 Air. Zajęto się najbardziej krytycznym punktem w uprzęży czyli wsparciem pleców. Nowa konstrukcja jest bardziej stabilna, co jest natychmiast zauważalne podczas lotu. Producent również dokonał kilku modyfikacji jeśli chodzi konstrukcje ochraniacza w uprzęży, dodano dodatkowe użebrowanie co pomaga stabilności a sam protektor ma możliwość demontażu jeśli zajdzie taka potrzeba. Ochraniacz umiejscowiony jest pomiędzy klasycznym ochraniaczem z pianki a airbagiem. Ściany boczne oraz użebrowanie jest zbudowane z pianki, a przestrzenie pomiędzy wypełnione są powietrzem. Osłona ta zaprojektowana jest są aby chronić w przypadku pionowych uderzeń, niestety nadal wyższe części pleców zostają niechronione.
Na kilku omówionych przykładach doskonale widać, że oferta uprzęży z airbagi jest coraz bogatsza, a producenci modyfikują i ulepszają modele. Uprzęże „powietrzne” mają bezdyskusyjną przewagę nad uprzężami z tradycyjnym protektorem jeśli chodzi i rozmiar i wagę, natomiast jeśli chodzi o bezpieczeństwo to testy LTFpokazały, że dla chcącego nic trudnego i nawet „airbag” przejdzie testy z bardzo dobrymi wynikami.
Źródło informacji www.dhv.de